航空公司一直以来都在寻求不断优化技术，从而对其销售的产品有完全的控制权。

 

航空公司在技术与分销方面所面临的双重复杂性绝不简单。但随着全新的连接方式不断涌现，航空公司也在关注为第三方渠道合作伙伴提供丰富的产品内容和独特的产品，比如为特定的旅游中介提供量身定制的辅助服务。

 

最近，航司允许销售合作伙伴通过国际航协NDC标准直接连接IT系统在中国有了新的发展。

 

近日阿联酋航空与阿里集团旗下的飞猪达成了合作协议，通过NDC标准直连模式分销其丰富的产品和辅助服务。阿联酋航空通过自身的B2B平台与飞猪上的旗舰店对接，前者的NDC API则由Farelogix提供技术支持。当然，航空公司并不会放弃GDS，因为后者广泛的分销网络以及在高收益客户等方面的贡献不能忽视。但航空公司都希望可以控制分销，使得他们在产品方面的投资有更好的回报，包括飞机和机上餐食等方面。至于与阿里旅行的合作，阿联酋航空也同样选择了支付宝来完成通过阿里巴巴生态系统的交易。

 

在评价阿联酋航空为中国市场量身定制的这一举措的重要性时，Farelogix 的CEO Jim Davidson说：“未来，航空公司的API分销将会十分普遍。虽然不是明天马上就会发生，但也许比我们想象的更快。随着更多的第三方（尤其是像飞猪这种新生力量）进入分销市场，在最初的几个对接完成后，他们与航空公司API对接将变得更加模式化，并且成为最优的连接方式”。

 

Farelogix CEO Jim Davidson

 

阿联酋航空在线B2B API投入生产已经有几年的时间了，他们为第三方合作伙伴提供桌面应用和API对接等选择。最近，阿联酋航空公布，他们的平台可以提供先进的座位选择和多样的支付方式等功能，并辅之以丰富多样的产品和直观的座位图。根据Farelogix的理念，使用这样的平台可以保证代理商能够 “在阿联酋预订系统内不借助第三方完成预订”。同样地，飞猪则表示可以获取其“之前不能通过第三方获取的产品”，从而将阿联酋航空的产品提供给消费者。

 

发挥API对接的作用

 

Davidson提到，为了与美国航空公司、德国汉莎航空这样的公司合作，API对接需要具备多种能力。他又做了进一步解释：“最初的API对接强调的仅仅只是完成预订的能力，如今的API对接不仅仅是围绕最基本的预订实现各种各样的功能，而是深入接触复杂的服务领域（变更、退票、分离PNR、企业预订等等）。现在的NDC API对接需要进行大量与终端用户（比如旅行社、OTA、GDS等等）的整合工作，如果一家航空公司的API不支持某些重要功能，其使用将会受到限制。”

 

Farelogix这种专业公司会为OTA的实际集成工作提供技术支持。Farelogix设立了一个叫做ProServices的小组，专门支持技术集成工程支持，并提供API对接文档化和开发者网站支持航空公司API对接的集成开发、测试和生产。

 

Davidson表示，“这不仅仅只是一家航空公司发布API对接，然后期待第三方公司加入，很简单地将API对接的功能连接和集成到已有的工作流程和操作中。这里面有很多工作需要做”。

 

至于哪种工作需要与飞猪协调，Davidson表示飞猪完成系统配置并与API对接，然后处理各种内部工作（包括用户界面和工作流程需要做的改善），从而可以展示并销售航空公司旗舰店产品。

 

缺乏标准化

 

通过我们此前与中国OTA的交流，我们发现NDC在中国市场的运行并不顺畅。例如，虽然在中国大部分直连主要涉及到中国的航空公司和OTA，且直连不一定是基于NDC的，但是国外的航空公司主要依靠GDS航班信息来与阿里巴巴这种生态系统直连。

 

中国旅游业的一位高层曾提到，航空公司和旅游中介需要着眼于连接的标准化。

 

他说，“标准化意味着公司需要接受一系列协议——也就是如何将产品本身、如何销售产品、以及如何连接实现结构化，而这恰好就是NDC所普遍宣传的”， “但问题的关键在于，有很多传统的方法（所以如果要对某家航空公司的API代码vs.中国航信有什么vs.Amadeus有什么进行评估，这种比较本身就是不标准的）同样可以做到这一点，而且标准化所涉及的内容其实很少是被真正实施的。” 而且他补充说，“差别（不同销售系统的差别）可能是你如何标注一个票价体系，或者是否有贵宾室（以同样的方式编码并通过GDS出售）的概念”。GDS上的托运行李的概念如何理解？你是希望免费还是想收取同样的费用？所有这些都需要通过标准化进行简化。”

 

这位消息人士还说，“专有API对接是“独有的”连接PSS（旅客服务系统，简称PSS）的一种方法。语言其实不是障碍，因为API对接都是为了优化连接。它原则上是各种语言都通用的，可以将一个系统与其他系统连接。通用协议允许两种系统相互理解并交互，因此座位、行李费等定义就十分清晰。因此，如果有来自某个系统的查询——在某个具体时间这个座位等级有多少个座位？如果这在预先定义的协议中有提到，那么其他的系统也可以回答。这就解释了不同系统之间的连接原理。对于专有系统的情况，这种设置是不适用的；通过使用NDC就会存在集成，消除这种不规则性。

 

即使是国际航协的NDC XML标准也因为有太多的版本而遭到过太多的批评，而且太多的灵活性是否就意味着实施不会统一？

 

“以前当然是这种情况。国际航协的IATA NDC17.2版在稳定性方面做得更好。目前，最大的挑战仍是GDS和他们接受航空公司API对接的能力和意愿，虽然这会随时间逐步改变，但在为通过旅行代理购买旅游产品的顾客提供附加产品的时候，航空公司和旅行代理会同时处于不利地位。”

 

他还说，大多数航空公司普遍会犯的错误是低估了采用和实施NDC API对接分销策略所需要的资源投入。

 

他表示，“这需要投入更多的人力并采用新的流程才能成功。相比传统的途径，FLX Open Connect使得航空公司可以更快地创建、检测并部署新产品。航空公司决定部署哪些产品，而不是分销技术或是商务协议来决定做什么”。

 

至于OTA和垂直搜索，他们不仅仅需要有能力接受航空公司的API对接，而且下一个挑战是在其展示和销售工作流程方面做出必要的调整，从而可以在传统票价和座位销售之外接受更多的产品。

在去年首届中国航空营销峰会取得高度关注后，环球旅讯将于10月18-19日再次在上海举办“2017中国航空营销峰会”。让我们聚焦“打破壁垒“，寻找航空公司突破的商机。